穿越茫茫的草原、苍凉的戈壁，首列复兴号C891次列车稳稳地停靠在格尔木站台。

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首列复兴号C891次列车停靠在格尔木站台。本文图片均由 澎湃新闻记者 刘璐 摄

距离青藏铁路开工建设已过去60多年，广袤的青藏高原先后迎来西格线、格拉线。今年7月1日，西宁至格尔木段（以下简称西格段）提质改造工程结束，青藏铁路正式进入动车时代。

作为曾经驻扎在青藏高原的铁道兵，7月1日，72岁的李春兰登上了西宁开往格尔木的首列复兴号C891次列车。当列车缓缓驶出青海西宁站时，李春兰满眼含泪，能亲眼见证复兴号列车飞驰在青藏高原上，她说这是激动的泪水。

青藏铁路西格段东起西宁站，向西途经湟源、海晏、乌兰、德令哈至格尔木站，全线运营里程829公里。西格段提质后，西宁至格尔木方向开行时速最快达到160公里，最快运行5小时30分，德令哈至西宁方向最快运行3小时29分。西宁、格尔木、德令哈进入5小时城市生活圈，为沿线近50万居民交通出行提供便利。

69岁的王静玉对西格线的提速深有感触。1984年西格段正式通车，家在德令哈的王静玉回忆，当时从德令哈坐车到西宁需要14个小时，而今坐复兴号只需要3个半小时，“过去想也不敢想。”

中国铁路青藏集团有限公司（以下简称青藏集团公司）计划统计部副主任赵家兴表示，西格段提质后对完善青藏主轴大运量通道客运服务、促进沿线资源开发和产业升级、推动区域高质量发展、满足人民群众对美好生活的向往具有重要意义。

“西宁到格尔木时间缩短了一半”

复兴号动车组列车首发当日，21岁的阿力玛和妈妈早早等在了检票口，她们将乘坐C891次列车从西宁站出发到格尔木下车。

阿力玛和妈妈在检票口等待检票。

阿力玛一家是蒙古族，家在海西蒙古族藏族自治州茫崖市。对于即将乘坐的列车，阿力玛和妈妈非常期待。“之前乘坐火车最长超过10个小时，现在西宁到格尔木的时间缩短了一半。”说话时阿力玛高原红的脸蛋上透着些许青涩。

同样在检票口排队的李芸一家，也想在开通的当日赶赶时髦。“现在缩短到5个半小时，我们去格尔木游玩会更方便。”

青藏铁路进入动车时代，作为曾经的铁道兵，历史的见证者，李春兰向澎湃新闻记者讲述了过去的故事。

1958年9月，青藏铁路西格段开工建设。到1961年因青藏高原艰苦的自然环境和困难的施工条件等因素制约，青藏铁路建设项目被迫暂停。10多年后，随着国家经济和科技的发展，1974年青藏铁路建设工程再次启动。

李春兰坐在首列复兴号C891次列车上。

1973年21岁的李春兰，随铁道兵（第十师）5760部队驻扎到青海乌兰。“我19岁当兵，当时所在的部队正参与襄渝铁路建设，襄渝铁路通车后，我们师整体移到了青藏线上，当时国家下决心要修青藏线。”李春兰回忆，“我们修的就是西格段这条线。”

乌兰县地处海西蒙古族藏族自治州东北部、青海湖流域西侧的柴达木盆地。

50年前的乌兰县城很小，只有一条街道。李春兰说：“当时的乌兰风沙很大，风一刮就满地黄土。师部机关在当地盖的都是平房，窗户虽然是双层的，但如果不在窗户上搭一层布单子，晚上睡觉的时候床上全是沙土。”

李春兰印象很深，“当时的青海湖有很多盐，因为盐不像尘土那么容易被吹起来，部队后来就用盐垫路。”

高海拔气候导致李春兰经常出现高反，1975年李春兰从部队复员，回到西安老家铁路局工作。

李春兰离开后，1976年22岁的王静玉从山东来到德令哈，跟随铁道兵5760部队下辖第四十六团在距离德令哈20多公里的尕海一带修建青藏铁路。

40多年过去了，青藏铁路西格段早已开通运营，王静玉也在德令哈娶妻生子。坐在西宁到德令哈首列复兴号列车上，他有些许激动，“如今这个速度，是过去怎么样也想象不到的，这50年来国家发展太快了。”

60岁的杨国兴是青藏公路格尔木中段的一名修路工人。和王静玉一样，他也在7月1日乘坐了首列复兴号C891次列车，始发西宁终点是格尔木。杨国兴介绍，他是互助土族自治县人，因为一直在格尔木地区工作，西格段开通以后，他经常坐火车在两地间往返。

杨国兴坐在首列复兴号C891次列车上。

“1984年以前（青海）是没有铁路的，1984年除了这趟车没有其他车。”西格段每一次提速杨国兴都记得，从最初时速80公里，到后面提速到120公里、140公里，再到现在的160公里。杨国兴说：“每一次提速改进我都能感受到，我真的很幸运。”

“西格段提质对青藏铁路建设意义重大”

2022年7月，西格段提质工程开工建设。

回顾建设过程，青藏集团公司西宁站指挥部技术施工部主任王庆安说：“西格段提质的重难点工程集中在环青海湖段。这段因为地下水比较丰富，造成路基的含水量高，含碱量大，且冬季持续时间长，早晚温差大，冬季路基不同程度的出现冻胀，夏季路基出现融化下沉甚至出现翻浆冒泥的现象，导致轨道出现变化，影响列车的行车安全和行驶速度。”

针对不同冻土路段广大建设者采取了不同的整治措施。王庆安举例，如对冻胀高度大于20毫米的严重冻害段采取挖除换填、微型盾构及横向渗沟的整治措施；对于冻胀高度15～20毫米的采用横向排水管的措施进行整治；对于因阴阳坡温差导致冻胀高度小于15毫米的，设置保温护道以消除温差，进而消除冻胀。

王庆安表示，青藏铁路西格段提质改造完成后，拉近了城市间的距离。同时，西格段也是青藏铁路重要的组成部分，西格段提质改造完善了青海、西藏两地间的货运主要通道。他说：“虽然西格段提质从时速140公里到160公里是一个小的改变，但对青藏铁路建设意义重大。”

首列复兴号C891次列车途经青海湖段。

作为西格段首批上线的动车组司机，郭斌在首发当日，驾驶C891次列车从西宁开往格尔木。首发前一天，郭斌说：“之前都是模拟演练，明天将有乘客正式搭乘，还是有点紧张。”

在此之前，郭斌曾是普速列车司机。2013年10月1日郭斌正式参加铁路工作，在西格段已工作10年，总走行公里数达629203公里。后被青藏集团公司西宁机务段抽调，参与西格段首批复兴号动车组司机培训。

驾驶复兴号列车，郭斌最直观的感受就是先进。“不管是驾驶模式还是机械配备，配置都更高更完善。相较于以前的车型，操作更智能、更简洁，驾驶感受有很大提升。”

速度提高了，对驾驶员的要求也更高了。

“驾驶复兴号会要求驾驶员对速度的感知更敏感，比如在慢行区段、进出站，对速度的手动调控要更加细致。”郭斌解释，“时速从140公里提到160公里，速度上看并不是多么快速的提升，但对驾驶员来说速度的提高就是一个分水岭，对机车的操控，达速运行、制动都会有新的变化。”当前他面临的挑战是，不仅要在正点把乘客送到目的地，还要操控机车，使列车在运行途中更加平稳，让旅客有更舒适的乘车体验。

53岁的赵恩虎是青藏集团公司西宁车务段动车运用车间随车机械师，也是西格段复兴号动力集中动车组首发值乘人员之一。

他回忆，“以前值乘一趟格尔木至西宁需要24小时，还是22型车体，就是大家常说的绿皮车，设施设备非常简陋，超员是常有的事，冬天烧锅炉，夏天开电扇 ，经常是冬天一身黑，夏天一身汗。”

而今复兴号列车内空间宽敞明亮，设施配备齐全，早已不同往日。赵恩虎感慨：“能见证青藏铁路的发展我倍感荣幸，能担任首发随车机械师让我感觉使命光荣，我会更加严格要求自己，让复兴号安全飞驰在祖国广袤的大地上。”

近年来，我国综合国力的快速提升和青藏两省区经济社会的不断发展，对青藏铁路西格段的运能和效率提出了更高要求。赵家兴表示，对西格段提质改造，是落实交通强国战略部署要求，扩大铁路运输有效供给的需要；是拓展高标准动车运输服务范围，实现国家“高铁红利”向西部欠发达地区纵深覆盖的需要。下一步，将加快构建对外快速铁路通道，强化铁路在青藏两省区综合交通运输体系中的骨干作用。

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